不得不说，小米SU7是一款自带明星光环的车子。
人才团队都是业内精兵强将，曾负责过极氪架构研发的胡峥楠、参与过北汽极狐阿尔法T生产的黄振宇等，现在都是小米造车生力军。
供应链供给上，也赶上了新能源汽车产业走向成熟的好时候，挥一挥手，就能让大量供应商追随。
叠加小米“供应链管理大师”的能力，SU7刚一亮相，各路人士的期待值就不断拉高，甚至开始幻想在小米汽车的发布会上，雷军又讲起他连夜说服高管的故事……
但更多的人，看到30万纯电轿跑的定位，表露出的是“不理解”“不认同”“不开心”。
比如，资本市场对其明年的销量预期，就不是很高:如果售价低于30万，2024年出货量预估是5-6万部；售价低于25万的话，出货量会向上修正。
市场的悲观情绪不无道理，纯电轿车存在空间狭小的天然劣势，在新能源SUV的频繁降价下，性价比越来越低；与此同时，中大型轿跑这一细分市场的容量逼仄，后来居上的难度很大。
但明知山有虎，还偏向虎山行，也不是一家理性公司的所作所为。小米选择从C级纯电轿跑切入，或许一开始也没有跑量的打算。
“坐小板凳”的轿跑，敌不过便宜大碗的SUV
身高超过1米8的人坐进小米汽车后排，有可能会顶到头。
小米SU7定位中大型纯电轿跑，而纯电轿车后排空间狭窄的问题，一直是消费者关注的焦点。
与小米SU7车身高度最接近的纯电轿车，是哪吒S——在试驾者的口中，其“第二排座椅靠背可以小幅调整，但1米8以上的大哥会顶头”。
实际上，每一辆纯电轿车都逃不掉后排空间的难题:电动车的底盘有厚重的电池组，SUV可以通过降低底盘来腾挪车内纵向空间，底盘天然较低的轿车就只能压缩乘员舱空间了。
如此一来，纯电轿车后排往往会给人带来“坐小板凳”的糟糕体验。
当然，聪明的车企们也在探索解决之道，比如采用全景天幕，在视觉上留出更多的车内头部空间。但大玻璃的天窗并不隔热，原本乘车人只是“坐小板凳”，现在还要“被烫头”，车主们大失所望。
也有车企做出了实用性的创新，比如小鹏P7降低电池厚度，保时捷Taycan则从电池摆放结构上下手，但就目前效果来看，这些改动对内部纵向空间的贡献仍然有限。
这导致目前国内纯电轿车市场，紧凑型、小型和微型轿车占了大头，而家用中型及以上的车子，除了Model 3和比亚迪汉销量不错外，其他均反响平平。
回到小米汽车上，道理也是类似的:轿跑做得再漂亮，坐着不舒服，也很难让车主们上头。
目前小米SU7采取了上述何种改善策略，尚未可知。从已公布数据看，其轴距还是可圈可点的，这一定程度上可以提升车内空间的舒适度。
然而，纯电轿车面临的不止是空间挑战，还有SUV的价格冲击。
燃油车时代，愿意买轿车的人不在少数，毕竟生产一台SUV的成本要比轿车高10%-15%左右，同级别的轿车售价通常比SUV便宜。
更何况，拿捏了国内消费者钟爱大车的心理，SUV常常出现“情感溢价”。以宝马3系列轿车和SUV为例，国内起售价差为10万元，而在美国市场，二者价差仅有1.7万元。
但到了新能源时代，国内电动车赛道风起云涌，车企们主动把SUV的价格打了下来，以快速俘获消费者的欢心，完成跑马圈地。
这导致纯电轿车的价格优势逐渐被“抹平”，如Model Y经过频频降价，与Model 3的起售价差仅剩2500元；岚图甚至将2023改款的SUV车型，降到与轿车同价。
乘坐舒适度不高、性价比也滑落，新能源纯电轿车的市场份额从2021Q1的77%下滑至2023Q3的61%，且销量增速低于整体纯电销量增速。
这意味着，小米SU7打动消费者的客观难度会加大。此外，作为新品牌的*车，SU7想要放量，也要经历一些考验。
通常来说，新品牌*车因为缺乏经验积累，往往会出现产品设计或质量控制的问题，以理想为例，理想ONE车主所吐槽的“增程器振动噪音大”的问题，到了L9车型就有所缓解。
也因此，无论是蔚小理还是传统车企新能源品牌极氪，*车的首年销量均不到6万，大规模放量，往往发生在迭代之后，如理想L9首年销量突破了10万辆。
当然，现在的小米资金更充足，造车团队的经验也更丰富，不一定会重走老玩家们踩过的坑，“出道即*”也并非没有可能。
但即使在用户那里爆了，产能供给是否会掉链子，也需要打一个问号，毕竟Model 3的“产能地狱”，现在仍在行业里重演。
总的来看，小米*款车想要走量，所受到的客观限制条件并不少。但切换另一个角度想，小米或许根本志不在此。
相比卖更多车，小米或许更想立品牌
“需要中型SUV，很多米粉都长大成家了，需要一台偏家用的车。”
这是在被问到“如果小米造车，你希望是什么样的？”时，米粉的回答。
可首秀一出来，定位的不是SUV，而是C级轿跑，争议声此起彼伏。
要知道，BBA的56E三款车型，长期占据了C级车的半壁江山。在消费者眼里，买C级轿车选豪华品牌，几乎已成为固有的认知。
多年来，不乏新能源挑战者试图入场分一杯羹，并且打的还是“大打小”错位竞争:产品定位C级轿车，价格却向B级车区间看齐。比如零跑C01，起售价仅需19.38万元。
但结果不尽人意，可以看到，仅有比亚迪汉跑了出来，销量占C级新能源车的56%；其他新能源轿车加起来，平均月销量只有1.5万辆。
但更关键的是，哪怕加上比亚迪，C级车型整体销量占比仍不到4%，年销量在9万左右。
比亚迪汉能跑通，一方面是性价比；另一方面，在于插混版本和空间造型，适合家用出行场景，拓宽了受众。
如上文所说，小米SU7为了突出轿跑风格，车身高度不高，明显不是比亚迪一派的作风，而是纯纯的性能派。
而这一类车，并非大众的心头好，以小鹏P7为例，其90后用户占比达50％以上，未婚用户占比达到44％，明显不讨家用群体欢心，一大原因就在于车主觉得“小鹏P7直接放弃了后排”。
可以看到，当下新能源轿跑市场中，仅有Model 3和极氪001达成过“月销过万”的成就。
但谋划造车大计2年之久的小米，也不可能没发现定位上的瑕疵，其之所以迎难而上，可能不是为了跑量，而是意在把品牌先立起来。
毕竟新品牌*款车主打性能、树形象，也算是行业的惯例。比如，特斯拉的*款车，就是跑车；极氪前期布置的车型，也是猎装轿跑。
更何况，当下中低端走量领域，挤满了比亚迪、长安深蓝和吉利银河等实力老玩家，后入局的小米，上来就定位该领域，无论规模效应、定价，还是产能释放，都很难卷得过。
相反，在高一级的市场，把配置拉满，再发布一个超预期的价格，既避开了基础级别的内卷红海，又树立了高级别市场的“性价比”调性。
毕竟小米手机当初从红海中杀出一条血路，就是造了一款有性价比的旗舰——1999元的小米1。
当下新能源供应链更加成熟，小米只要舍得堆料，也很容易拉满配置。一旦价格到位，已经可以想象，小米汽车发布会将重现小米手机1代的场景。
而基于*款轿跑树立的口碑，后续就可以推出放量车型了。有纪要透露，小米事实上准备了两款车，第二款就是SUV。
当然，预设推演很完满，但现实并非坦途。
一方面，用轿跑来打口碑，极其考验产品力，比如蔚来总裁秦力洪谈及ET7销量时曾说道:“对于ET7而言，去年上市时在品控的细节上没有做*，所以口碑有波动。”
另一方面，C级新能源轿车竞争已经拥挤起来。今年的广州车展，BBA以及阿维塔、智界等，都带来了5米长、3米轴距的中大型轿车。
而且大多都走的“配置拉满，定价激进”策略。比如，智界S7预售起售价25.8万起售价，直接将竞争范围拉到了Model 3等的竞争区间。
据余承东透露:“这个定价，我们内部吵得很凶，集团内部也对成本进行了反复测算，目前四款车型定价都是亏损的。”
如今，小米SU7的定价，还在犹豫中。有接近小米的人士对媒体说道，“小米汽车的造价成本并不低，即便保持1%的整车利润率，定价也得在20万上下。现在小米汽车的定价是在亏本多少程度的考量下，徘徊不定。”
不知道，雷总是否会再次连夜说服高管，把小米SU7的价格，打到发布会现场让粉丝尖叫半分钟的程度。
小米*款车定位“吃力不讨好”的中大型纯电轿跑，在意料之外，也在情理之中。
毕竟在商业世界，“一口吃成胖子”的故事往往是鬼故事，更何况是造车这个行当。
正如雷军所说的:“汽车行业复杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，目前业内的主流选手比我们早出发至少6年，作为一个后来者，我们必须保持谦逊，保持敬畏，全力追赶，才能胜出。”
对于这场赌上一切的战争，他做的是打长期战的准备，SU7可能只是小米汽车的一个开始。
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