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北京无人快递车队,拿下6个亿

1970-01-01 08:00 发布者:安靖 来源:证券之星 阅读量:18945   
文/杨松编辑/江昱玢 4月10日下午2点许,新石器无人车北京亦庄总部,一楼展厅大屏幕显示,一辆编号为X3P504的无人车,行驶在湿漉漉的路面上,即将到达目的地中国邮政次渠营业部。 同一时刻,共有2089辆无人车,装满货物,奔跑在全国各地...

文/杨松编辑/江昱玢

4月10日下午2点许,新石器无人车北京亦庄总部,一楼展厅大屏幕显示,一辆编号为X3P504的无人车,行驶在湿漉漉的路面上,即将到达目的地中国邮政次渠营业部。

同一时刻,共有2089辆无人车,装满货物,奔跑在全国各地的开放道路上。

成立于2018年的新石器,研发和制造载物无人车,提供城市“最后5公里”无人车配送服务,客户集中在快递物流、零售等领域。

公司联合创始人、首席财务官李子夷在接受《21CBR》记者专访时称,去年团队交付500辆无人车,今年预计增长至5000辆。

“这一两年,整个市场进入爆发阶段。”

李子夷介绍,公司创始人兼CEO余恩源等核心团队,2016年开始研发软硬系统、整车制造,以及商业化落地,用8年时间,实现从0到1。

新石器内部总结出“九字真经”——低成本、高效率、有路权,前两者指的是产品满足商业化需求,后一个是无人车获得上路许可。

快递行业的顺丰、“三通一达”等,均是新石器的客户。其产品已在十余个城市实现批量交付,今年以来获头部客户订单近万台。

李子夷预计,明年交付总量突破1万辆,三年左右,公司的无人车保有量将达10万辆规模。

3月,新石器无人车完成了6亿元的C轮融资,投资人阵容包括中金资本、前海方舟、亦庄国投等。

李子夷透露,新的一轮融资正在推进中,预计在年内完成。

以下是他的自述。

赛道选择

加入到新石器,是机缘巧合。

我从清华大学电子工程系毕业后,先后进入普华永道、华兴资本等机构。在一家人民币基金创投机构工作期间,领导把我介绍给余恩源,让我看这个项目。

跟老余聊,我觉得这个事比投资有意思多了。我从基金公司辞职,2018年加入新石器的创始团队。

我们坚定地认为,自动驾驶产业一定能落地,但具体落在哪个方向上,中美给出了不同的答案。

美国最火的是robotaxi和卡车。robotaxi大家都在做,卡车的应用场景并不完全适用于中国市场。

例如,美国前几大生猪屠宰或农业生产公司,市场份额超过八成,做成产品之后,通过公路直接运到各个州去集散,没有末端物流概念。

中国生猪屠宰前三名的市场占有率8%,其他玩家的份额更小,形成了分散的局部运输网络。

与其跟随美国企业做自动驾驶重卡,不如从小车入手,更能真正带来效率提升。

新石器选择的路线,是从无人小车开始,然后再做大车。

我们算是行业里最早做末端无人车配送的玩家,2016年项目启动,甚至比美国同行都要早。

创始人老余熟悉物流场景。他最早是做扫码设备的,包括快递员使用的把枪,智能快递柜、物流无人机等。

他认为,物流行业或者商用车市场,跟乘用车不一样,乘用车看体验,商务车只看一件事——成本低不低,叫TCO。

如果做一个无人驾驶的商用车,5公里、50公里、500公里,哪一段物流人力成本占比最高?肯定是5公里,使用的工具三轮车不值钱,3500块就能买一辆,可司机成本高,在北京年薪得10万元。

从末端做起,带来的效率提升是最大的。先从效率提升空间最大市场做起,再往大车的方向延伸,最终形成“大车+小车”的完整城市运输网络。

无人小车领域,有园区半封闭场,也有公开道路的生鲜、快递等场景。

我们尝试过商超、生鲜市场,那里的订单密度不够,不适合作为起量阶段业务。往一个小区送货,一车就三五件,还得有人送上楼,效率很低。

新石器先投入快递领域,这是一个稳定且持续增长的基础市场,拿它起量是最好的选择。

降本提效

最初,无人驾驶行业,创业成本极高,配件都特别贵,一台车搞出来20多万元。也没有路权,效率更谈不上,速度就5公里/小时。

要实现低成本、高效率,新石器一直在做自研,自建工厂,迭代产品。全公司总共300人出头,研发人员占比达70%。

无人车的底盘、通讯模组等,团队逐一攻破硬件壁垒门槛,通过自研,集成到产品中,成本就下来了。

算法团队是公司最大的部门,有上百人。自动驾驶算法采用偏视觉方案,对激光雷达依赖度更低。

全车激光雷达从5个降到了2个,加上12个摄像头,配合英伟达的高算力平台,在时速40-50公里/小时的机动车道,产品可完全无人驾驶。

此外,新石器无人车的轮胎,是专门定制开发的,免充气,解决爆胎问题,降低维护成本。

电池则采用车规级三元锂电池,一对电池能提供100公里续航。按照快递场景用车强度计算,一天跑20个小时,换电池仅几分钟,最大限度满足运营效率的需求。

另一个降低成本方式,是自建工厂。中央集成模组是我们自己组装的,底盘也是自有工厂组装。

自动驾驶行业正处在0-1阶段,生产环节也是0-1,没有成熟的供应商,我们只好逼自己建工厂。

若找代工,对方也要赚钱,定制开发还得收开发费,代工一辆无人车,成本在万元以上。自有工厂能大幅降低生产成本。

公司无人车工厂建在江苏盐城,当前年产能1万台。在自有工厂里,硬件迭代周期也大幅度缩短,一两个月内就能根据客户需要更新版本,包括货箱优化等。

2018年至今,我们迭代了5代产品,每次升级后的产品性能比上一代提升一倍,而成本却能下降30%。

有同行公布过配送无人车的成本,高达三四十万,谁用都是亏本的。新石器已经将成本压缩至十万元以内。随着技术方案迭代,成本还能继续降。

我们算了笔账,在华东地区租一辆小面包车,连人带车一个月大概1万块,每天300元,送四、五趟。无人车一天可跑10-15趟,成本分摊下来,每天是100元。

例如,杭州常驻人口千万级,一天约一千万件快递,按一辆车一天能运800件计算,单个城市就需要1.2万辆车。这是一个极大的潜力市场。

千亿风口

商业规模做大,一定得是“正规军”,在开放道路,获得路权。

2021年5月,北京发出全国第一张无人配送车辆上路牌照。新石器是第一批拿到牌照的公司。

我们定义赛道叫“无人配送”,相当于L4级别的自动驾驶,应用于物流场景,安全性、复杂度不需要像载人那么高,更容易获得路权。

到2023年,行业进入加速扩量阶段,杭州、苏州、深圳等城市,都放开了路权。我们启动早,现在拿到的牌照,占已经发行牌照总数的80%以上。

有路权是扩张的基础,公司的壁垒,则依靠低成本、高效率,提高速度、稳定性,为快递公司配送更多货物。

按照目前的快递市场容量,全国大概需求在80万到100万辆。按10万元/辆计算,就是千亿级别。等无人车普及后,每年复购加上技术服务市场规模,有三四百亿。

我最大的感受是,新石器团队一切围绕“落地”这件事情,如何能应用、能量产,快递公司愿不愿意付费,每天都在解决实际问题。

我作为公司财务人员,去过北京亦庄等快递站点,在物流一线做过分拣工作。员工知晓了流程,也就了解产品要做到什么程度,客户才会买单。

今年,公司主攻华东、华南地区,并且将逐渐延展到城配物流市场。相当于从5公里运输半径,延伸到50公里,每年有1.4万亿规模,比快消品、商超、冷链、大件电商等物流的潜力更大。

针对城配市场,公司已有新产品,续航达200公里,能解决单程二、三十公里运输。

新石器不算是圈内名声最大的团队,却是行业中走得最稳的。

我们一开始的估值并不高,一路走来,越往后越容易融资,投资人觉得公司发展路线很清晰。

能在自动驾驶赛道长期活下来的公司,一开始就要想好,产品要研发多长时间,技术能力能做到什么程度,而不是给投资人讲一个实现不了的故事。

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