降价的背后一定不是自信，而是危机悄然无息的袭来。
从企业角度出发，任何一家企业都不是慈善机构，为了长期的守住份额和保证利润，企业都会在有危机的时刻用降价的方式来弥补产品力短期无力的短板。
24年开年，比亚迪率先拉起了降价的大旗，紧凑型插混轿车秦PLUS DM-i的价格降到了8万级，从选择上将会继续对燃油轿车市场进行挤压。
从技术角度上来说，加入了电池、电机之后，更复杂的DM-i架构提供了燃油车无法带来的出行方式，比如说不限行、比如说纯电行驶40km+，馈电之后的油耗也只有5L左右。
显然，技术层面的优势在这一次降价之后，将会形成连环挤压效应。
比亚迪降价的原因有以下几个:
1、去年库存车太多，今年上市的全新荣耀系列车型，出厂日期是去年12月份乃至11月份，并且和此前的冠军版配置、设计完全一模一样，说明就是去年的冠军版车型，官方降价就是为了去库存。
混动车辆不比电动车、燃油车，3个月以上的PHEV系统因为长时间不使用，故障问题会增加。
2、今年设定的目标更高，网上预期是400万，虽然有些夸张，但退一步来看，今年比亚迪想要完成300万销量，压力已经很大，除了去年已经牟足劲压库存的原因之外，还有不少对手也在抢夺市场，吉利、长安两大企业在旁虎视眈眈。
也就是说，降价既是为了清库存，也是为了稳住市场。
抢占市场先机的比亚迪在2023年打了一个全彩收场，但想要稳住这一市场非常难，产业成熟之后越来越多的企业开始跻身到PHEV、EV赛道中，在不同设计、不同品牌文化的培育下，用户的消费方向将会被分散。
这意味着，拥有成本控制优势、站在品牌上风口的比亚迪一旦降价，将会形成连锁效应，挤压整个产业的利润空间和良性发展能力。
市场现状也是如此，长安、五菱两大企业跟降，宣布将主要产品降到10万以内，降幅增加5%，推动10万级产品继续向内卷。
对于用户来说，的确买到了更便宜的产品，实现了跨时代的低成本用车诉求，这是电动化转型的核心意义之一。
造车成本低有两个原因，一个是大规模生产之后原材料降低，这是被动降低，另一个是通过缩减成本的方式主动降低，比如说丢掉镀锌板、高强度钢材，换上更低成本的止震板、隔音棉，悬架、转向系统，线路、管材、玻璃、轮胎都可以找寻利润空间。
换个角度来说，更低的价格也意味着在压缩企业制造高品质车型的空间。
一味的追求低价格并不合理，合理的价格、不错的用料和优秀的品质，才是消费者真正追求的产品，价格战打到今天，可能是某一家企业的胜利，但这绝不会是整个产业想要看到的。
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