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蔚来EC7:不被偏爱的优雅?

1970-01-01 08:00 发布者:沐瑶 来源:易车网 阅读量:16576   
颜值、动力、行驶质感,明明都是有的,EC7却为何暗香于深巷。 这次春节返乡,依然电车当道,但没有驾驶我新购入的ES6,而是特意选择了EC7,因为最初预订的其实是EC7,至于当时下定的原因,无他,唯优美尔。 作为蔚来“7”系列车型,EC7...

颜值、动力、行驶质感,明明都是有的,EC7却为何暗香于深巷。

这次春节返乡,依然电车当道,但没有驾驶我新购入的ES6,而是特意选择了EC7,因为最初预订的其实是EC7,至于当时下定的原因,无他,唯优美尔。

作为蔚来“7”系列车型,EC7自然定位在中大型SUV,轴距与之前发布的ES7相当,都是2960mm,而在车宽和车高都相近的情况下,唯独车长拉大至4968mm。

增加的56mm车长几乎都给了车尾,这就使Coupe SUV身份的EC7可以拥有非常流畅的溜背造型,从A柱末端开始,车顶近乎是以一条直线的姿态下降到尾部。

所以,在电池和换电机构占据掉大量底盘空间的情况下,EC7仍能做到兼顾车内的驾乘空间和整体的比例协调。

车身的型面则在体现“视觉减法”理念,车头的发动机盖板和车侧的腰身都是简化线条感的处理,甚至侧视摄像头也是通过冲压工艺,浑然一体地融入在翼子板上。

B、C柱玻璃采用纯平处理,是精湛制造工艺的体现,当然也是简约化处理,超大尺寸天幕玻璃则与后风挡玻璃自然连接,每一处车身细节都足够丝滑,与动感的车身比例形成有机统一。

Coupe SUV的精髓之一就是,在拥有SUV高车身带来的实用性和威严感的同时,还可兼顾轿车的动态美,但这也决定了,其对整体尺寸和细节雕琢的拿捏要求很高,否则很容易不讨喜。

以我的个人喜好作为评价标准,这世上就只有两种Coupe SUV,一种是宝马X6,一种是其他。气势和动感和完美平衡,就是我喜欢宝马X6的理由,但如今蔚来EC7提供了另一种情绪价值,那就是优雅与动感的巧妙结合,在搭配上主打配色曙光金后,尤甚之。

在内饰方面,蔚来也从来没有搞砸过,这套“第二起居室”理念中,无论是隐藏式空调出风口的简约处理,还是可再生藤木材料的环保体现,亦或是对车内屏幕的克制使用,都具备独创性和引领性,而非简单的堆料和模仿。

自研座椅平台是NT2.0车型的亮点之一,蔚来可以根据自己的理解和需求,来精细化座椅的每一个细节参数,这其实也是一众豪华品牌的常规操作之一,而蔚来是首家进行这类尝试的中国品牌。

在EC7上,座椅为一体式,并且采用了斜向纹路,是更具运动感的处理手法,与Coupe SUV的定位相搭,这也是EC系列的专属座椅样式,从乘坐体验上讲,似乎包裹性较ES6更强。

驾乘空间上,因为定位和车身尺寸的差异,EC7也要明显优秀于ES6,主要体现在主驾的腿部空间上。而在后排乘坐空间上,两者的主要体验差别其实体现在EC7天幕所能提供的通透感上,天幕的智能可调电致变色功能也非常高级和好用,虽然9500元的选装价格并不便宜,但我非常推荐。

行驶质感上,第一感受是舒服,其实ES6的静谧性和隔绝感已经非常棒,但EC7还要再优秀一些,这和其更为流畅的车身设计有关,也和用料有关,除了前后车门玻璃,甚至EC7连车顶天幕都是双层布置,能更有效降低风噪的影响。

同时,路噪的抑制也很到位,结合非常强大的电机输出能力,很轻松无感地就能把速度提起来。抬头显示器的可显示尺寸很大,可显示信息很丰富,但分辨率和亮度才是我认为更为重要的参数,因为可以方便地读取行驶信息,EC7在这点上做得不错。

CDC可变阻尼减震器与空气悬架的组合下,EC7可以提供多种模式的驾驶设定,区别度非常明显,而且不同组合下的质感也是在线的。

悬架刚度调至最高,底盘高度调至最低,除了在弯心提供贴地飞行般的信心感,快速通过破损路面时,车辆就像被粘在地面上一样,可以把细碎颠簸干脆利落地熨平,只保留轻微的震动回馈和悬架处理颠簸的声音作为路感信息。这一过程中,除了悬架系统,高刚性的车身和座椅也在体现作用。

而当需要中低速行驶,应对城区的大减速带或者郊区、野外的大颠簸路况时,提升悬架高度,调低悬架刚性,车身也能相对从容地应对,硬件配置的丰富度和调校标定的成熟度,都很到位。值得期待的是,这套底盘表现还会随着OTA进行优化,AI智能底盘就是最近的重要升级之一。

刹车比较线性可控,相较NT1.0平台车型提升非常显著,而且在不同驾驶模式下,脚感也有区分,明显感觉到“运动+”模式下会更跟脚一些。转向手感总体上还是不及BBA这个级别的产品那么细腻、老道,但阻尼一致性很好,选择舒适转向模式,转向控制可以既精准又轻松。

EC7的电动尾翼默认设置是速度达到80km/h,打开第一挡,降低风阻,速度进一步提升至120km/h,打开第二挡,提供下压力。而说到空气动力学表现,EC7风阻系数仅为0.230,非常优秀的水平,但EC7电耗其实仍是偏高的。

在2月初,零上3、4摄氏度的晴空环境下,几乎全程顶着高速限速行驶,空调打开至21摄氏度,EC7的续航达成率仅为60%多。电耗表现是系统性优化的呈现,不单和风阻系数有关,车辆的重量、空调、音响的效率等皆在影响,这应该是蔚来之后优化的重点方向之一。

但好在蔚来可以换电,从北京朝阳区出发,开到辽宁朝阳市,全程430km,93%电量出发,中途在承德换一次电,到达家里时,剩余电量20%,历时5小时40分钟,和驾驶燃油车返乡几乎无差。

当然,这和出发得相对较早,路上车辆没有特别多有关,但更主要的原因,还是换电比肩加油的补能效率。

2023年,蔚来掀起了新一轮换电基建大建设,新增超1000座换电站,累计已部署2340座换电站。而我驾车返乡途中的换电站,恰好就在这新增的1000座换电站之中,所以我可以任性地没有升级到100kWh电池包,继续使用75kWh电池包跑长途返乡。

说到电池升级,蔚来一直在标榜的就是“可充、可换、可升级”,虽然这次返乡总距离只有430km,所以选择了75kWh电池包,但还是非常期待150kWh半固态电池包的量产和推广,因为那个时候,“超长单次续航+超高补能效率”才真正等于“加电比加油方便”。

一个春节假期的接触下来,对蔚来EC7爱不释手,甚至萌生“当初真该锁单EC7”的悔意。不过,如果时光真的倒退回到夏天,我应该还是会选择ES6,首先因为价格。EC7展现出的质感值得这个售价,但也确实超出了我的预算,可以追加投入冲一下,但还是ES6更有性价比,而且到来的时间也恰到好处。

另一方面,虽然ES6同定位还有EC6可选,但NT2.0平台下的ES6外观设计已经很动感,和EC6的风格区别不及NT1.0时代明显,这也是为何EC6没有带来预期的销量增量的原因之一。

最后一点,EC6因为是中型车,在轴距和车长的限制下,比例和姿态不及EC7协调、优雅,多少有些遗憾。其实,我的想法是:如果,EC6和EC7是一台车就好了。

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