今年10月，《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称“2.0版路线图”)正式发布。
今年10月，《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称“2.0版路线图”)正式发布，拉开了中国汽车工业向电动化全面转型的大幕。“2.0版路线图”指出，到2035年，我国节能汽车和新能源汽车年销量各占一半，传统能源动力乘用车全部转换为混合动力，实现汽车产业全面电气化转型。
该方案一经发布，立即引起了所有汽车制造商和主要零部件供应商的广泛关注。因为，就在大部分中国品牌在纯电动领域狂奔的时候，节能和新能源的技术路线已经发生了重大变化，早些年被新能源汽车补贴政策拒之门外的混合动力已经成为未来15年中国乘用车动力的核心发展路线之一。
甜蜜和悲伤的混合物
作为汽车行业三大新能源技术之一，很多业内人士一直对中国过早放弃混动路线耿耿于怀，因为从技术角度来说，热效率比普通燃油发动机高10%以上，同时能改善30%以上尾气排放的混动还没有纳入我国新能源汽车补贴范围。
2011年，节能与新能源汽车产业发展规划发布，重点鼓励发展新能源汽车。这里的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车(PHEV)和燃料电池汽车。现在回过头来看，当时中国避开混合动力技术是明智而无奈的选择。众所周知，中国汽车工业起步较晚，传统技术领域的落后现状使得混合动力技术更加难以追赶。作为混合动力技术的引领者，日企得到了业界的认可。如果他们支持发展混合动力汽车，就会导致日系车一家独大，这是决策者乃至全国人民都不愿意看到的。
但是，不鼓励不代表不支持。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董阳曾公开表示，“未来国家会出台节能和新能源汽车的全套政策。不要以现有政策推测政府只支持纯电动汽车，不支持混合动力汽车。这是一种误解。”董阳不仅公开支持混合动力技术，还提醒汽车企业，“不要放松，放松了就要吃亏。”
事实证明，确实如此。在国内全力推广纯电动汽车10年后，“2.0版路线图”的推出可以说是最好的证明。那么，主管部门为什么选择在这个时候全面“混”呢？这与日益严格的排放标准不无关系。作为全球最大的汽车产销国，我国汽车碳排放量约占总碳排放量的8%，因此有效控制汽车碳排放非常重要。
近年来，纯电动汽车虽然发展迅速，但受到安全、续航、成本、寿命、基础设施等多重瓶颈制约，真正普及还需要一段时间。同时，面对未来越来越严格的排放标准和双重积分压力，单纯提高汽油机的热效率是不足以满足要求的。因此，将传统能源动力乘用车改装为混合动力汽车显得尤为迫切，因为从目前的技术来看，只有混合动力汽车才能满足低油耗标准的政策要求。
在Gaspar主办的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”上，东风汽车技术中心新能源动力总成总工程师张国光表示，东风汽车刚开始做微混，后来做轻混，发现油耗极限与实际相差太远。“仅仅通过这些手段不足以迎接未来的挑战。必须要做混合动力，但是技术路线并存，不会一路走下去。插电式混合动力和纯动力也要做。”张国光说。
混春天真的来了。
根据“2.0版路线图”规划，到2035年，节能和新能源汽车将“平分秋色”。数据显示，2019年我国汽车产销规模约为2500万辆。其中，新能源汽车120.6万辆，占比不到5%；混合动力汽车有28万辆，仅占1%。从这个角度来说，节能和新能源汽车有巨大的增长空间，尤其是混合动力汽车。
今年6月，工信部发布了《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》。新政指出，“低燃料乘用车是指综合燃料消耗量不超过乘用车燃料消耗量评价方法和指标中相应的车辆燃料消耗量目标值与本会计年度企业平均燃料消耗量要求的乘积(计算结果四舍五入到小数点后两位)的传统能源乘用车。”由此看来，节能效率明显、更容易达到低油耗乘用车标准的混合动力汽车成为新双积分政策的最大受益者。
根据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》，预计2020年汽车总销量将达到2530万辆，其中新能源汽车销量将达到130万辆左右，约占5.14%。
据加斯帕汽车研究院预测，2020年中国混合动力汽车市场渗透率将首次超过纯电动汽车，占比4.89%。“这几年混合动力汽车的增速基本都在50%以上，前几年甚至在100%以上。没有政策鼓励，很难保持这样的高速发展。在政策的引导和支持下，混合动力将继续保持较好的增长态势。”盖世汽车研究所所长颜路说。
国家新能源汽车技术创新中心段志辉也看好混合动力的市场前景。“随着2.0版本技术路线图的发布，我们预计混合动力将在短期内获得巨大发展。到2025年，混合动力汽车将占燃油汽车的20%。这个市场空间很大。国内企业要选择正确的混合动力技术路线，迎头赶上。”
只有选对了技术路线，才能“混”好
虽然混合动力的增长空间较大，但整个混合动力行业要想在未来15年内从2019年的1%提升到50%并不容易。正如段志辉所说，国内企业必须选择正确的混合动力技术路线，才能迎头赶上。
相关研究资料显示，国内外混合动力系统约有90种，国际上主流的有三种:功率分流、串并联和P2/P2.5，各有优缺点。比如P2/P2.5的单电机方案，大多被以德系为代表的欧洲车企采用。P2是将电机安装在发动机和变速箱之间，而P2.5是将电机集成到变速箱中。此外，根据电机位置的不同，还有P1+P2、P1+P3、P0+P4、P2+P4等多种配置。日系车企大多采用双电机方案。例如，日产的e-Power技术采用串联结构，丰田的THS和本田的iMMD技术都采用串联结构。
“聚焦中国，我更喜欢DCT的混合动力。众所周知，混合动力是双动力，DCT变速箱是双输入轴，行星排是双自由度。这些结合起来就会演变成好的东西，国内的DCT这几年也取得了不错的发展。”段志辉说。
北汽越野车动力总成部副主任Xi·至夏在分析了日本混合动力成功的原因后，提出了中国发展混合动力的第三条道路。他指出，日本的混动技术简单明了，就是降低发动机的有效载荷，发动机不需要那么大的功率和扭矩；同时，其普通专用变速箱在混合动力专用变速箱和发动机上的综合成本也没有传统燃油车高。“现在我们的纯电动三电成本在国际上已经做得很好了。我觉得可以在这个基础上把发动机端的高成本零件拿下来，多做一点纯电续航里程。日本人不讲究这个，但我觉得这应该是我们国家成功的第三条路，在HEV和PHEV之间。”
对于混合动力技术路线的选择，颜路强调:“首先要考虑市场集中度、产品成本、政策可能的变化、产业链的成熟度。最后，最重要的是整合企业自身的资源禀赋。不要盲目发展。”
事实上，近年来，本土车企在混合动力汽车研发和产业化方面的投入明显增加，产业化步伐不断加快。以一汽、东风、SAIC、吉利、长安为代表的本土车企投入了大量的资金和资源，混合动力汽车已经完成了样车开发，部分已经小批量上市。但中国的混合动力汽车毕竟处于市场发展初期，市场还没有形成，也没有形成产业化，所以整体价格偏高。未来，相信在政府的大力支持下，混合动力汽车的发展方向会更加明确。
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